Регулированием скорости является принудительное изменение скорости мотора в целях регулирования скорости движения исполнительных органов машин и устройств. В общем случае регулирование скорости движков – а под этим понимается также и поддержание скорости на данном уровне – может осуществляться 2-мя методами – параметрическим и в замкнутых системах.

При параметрическом методе регулирование достигается конфигурацией каких-то характеристик электронных цепей движков либо питающего напряжения за счет включения, к примеру, разных дополнительных частей: резисторов, конденсаторов, индуктивностей. Качество такового регулирования скорости обычно оказывается не очень высочайшим.

По мере надобности получения процесса регулирования скорости с высочайшими высококачественными показателями перебегают к замкнутым системам электропривода, в каких воздействие на движок обычно осуществляется конфигурацией подводимого к движку напряжения, либо частоты этого напряжения, либо того и другого. Для этой цели служат разные силовые преобразователи неизменного и переменного тока.

Регулирование скорости в количественном отношении характеризуется шестью основными показателями.

1. Спектр регулирования определяется отношением наибольшей ωмах и малой скоростей ωмин: Д = ωмах / ωмин при данных границах конфигурации нагрузки на валу мотора.

Разные рабочие машины требуют различных диапазонов регулирования. Так, прокатные станы характеризуются спектром Д = 20 — 50, станки от Д = 3 — 4 до Д = 50 — 1000 и поболее, бумагоделательные машины Д = 20 и т.д.

2. Направление регулирования скорости определяется расположением получаемых искусственных черт относительно естественной. Если они размещаются выше естественной, то молвят о регулировании скорости ввысь от основной, если ниже – вниз от основной. Размещение искусственных черт как выше, так и ниже естественной обеспечивает так называемое двузонное регулирование.

3. Плавность регулирования скорости определяется числом получаемых в данном спектре искусственных черт: чем их больше, тем регулирование скорости будет осуществляться плавнее. Плавность оценивается коэффициентом, который находится как отношение скоростей на 2-ух ближайших свойствах

kпл = ω_i — ω_i-1,

где ω_i иω_i-1 – скорости на i-й и (i-1) искусственных свойствах.

Большая плавность достигается в замкнутых системах с внедрением преобразователей напряжения и частоты, маленькая плавность обычно соответствует параметрическим методам регулирования. При плавном регулировании скорости отменно протекает технологический процесс, улучшается качество выпускаемой продукции, увеличивается производительность работы электропривода и т.д.

4. Стабильность в поддержании данной регулировочной скорости технологом находится в зависимости от жесткости механической свойства электродвигателя. Более жесткую механическую характеристику может быть получить исключительно в замкнутых электроприводах. В разомкнутом электроприводе и при очень пониженной скорости и колебаниях момента сопротивления будут происходить огромные колебания скорости, что неприемлимо.

5. Допустимая нагрузка на движок при регулировании скорости находится в зависимости от протекающего тока в силовой части. Этот ток не должен превосходить номинального значения. В неприятном случае движок будет перенагреваться. Допустимый ток находится в зависимости от вида механической свойства исполнительного органа и примененного метода регулирования скорости.

6. Экономичность регулирования определяется серьезными и эксплуатационными затратами на регулируемый электропривод. Серьезные издержки должны быть по способности наименьшими, либо в неприятном случае такими, чтоб срок окупаемости электропривода не превысил нормативного.

При расчете показателя экономичности регулирования скорости учитываются количество регулируемых скоростей в спектре регулирования, активные мощности на валу мотора при разных скоростях, утраты мощности при разных скоростях, время работы электродвигателя на каждой регулируемой скорости, активные и реактивные мощности, потребляемые электродвигателем.

Школа для электрика